Рисунок 4.1 - Система управления двигателями
Система управления двигателями предназначена для обеспечения управления режимами работы двигателей из кабин самолета в диапазоне работы двигателей от режима «Стоп» до режима «Максимал» (Взлетный).
Система включает в себя механическую часть и электрическую часть.
Управление двигателями из кабин самолета осуществляется рукоятками управления двигателями (РУД) (рис. 4.1), которые связаны с автоматикой двигателя через электрическую часть системы управления двигателями.
Рисунок 4.1 - Система управления двигателями
Перевод управления с одной кабины на другую осуществляется за счет установки режимных упоров в рабочее положение.
На двигателе предусмотрены два режима настройки автоматики двигателя – «Основной» и «Учебный». Подключение одного из режимов осуществляется выключателем УЧЕБНЫЙ-ОТКЛ., расположенным в отсеке правого воздухозаборника, на панели контроля ОСО.
При переводе выключателя в положение УЧЕБНЫЙ автоматика двигателя перенастраивается на уменьшение параметров двигателя. При отключении «Учебного» режима (перевод выключателя в положение ОТКЛ.), автоматика перенастраивается в исходное состояние.
Информация о работе двигателей и режимах работы двигателей отображается на правом МФЦИ в кабинах самолета.
4.1.1 Механическая часть системы управления двигателями
Механическая часть системы управления двигателями предназначена для обеспечения задания режима работы двигателей из кабин самолета.
Механическая часть связана с электрической частью через блок управления двигателями, который включает в себя блок качалок, два трансформатора и два блока концевых выключателей. Установлен блок управления двигателями между кабинами самолета.
Механическая часть системы управления включает в себя рукоятки управления двигателями передней и задней кабин, которые жестко связаны между собой через систему тяг и качалок. Каждый двигатель управляется своей рукояткой, левой соответственно левый двигатель, правой рукояткой – правый двигатель.
РУД передней и задней кабин (рис. 4.2) ползункового типа, установлены по левому борту. Рукоятки закреплены на роликовых каретках 5, 16 и установлены на двух прямолинейных круглых штангах 11 и средней штанге 13.
Рисунок 4.2 - Рукоятки управления двигателями
1 - Рукоятка переключения упоров в задней кабине; 2 - Резерв; 3 - Задний опорный кронштейн; 4 - Рукоятка управления левым двигателем; 5 - Каретка левой рукоятки; 6 - Кнопка РАЦИЯ; 7 - Рукоятка управления правым двигателем; 8 - Переключатель РЕЖ КБО; 9 - Переключатель тормозного щитка; 10 - Кнопка ЗАХВАТ МРК; 11 - Штанга; 12 - Передний опорный кронштейн; 13 - Средняя штанга; 14 - Кнопка СПУ; 15 - Переключатель ВЫБОР ПОДВЕСОК; 16 - Каретка правой рукоятки; 17 - Тяга; 18 - Гашетка; 19 - Проволочная тяга; 20 - Шарик; 21 - Кнопка ОТСТРЕЛ ЛТЦ; 22 - Потенциометр ручного ввода дальности; 23 - Рукоятка переключения упоров в передней кабине; 24 - Тяга; 25 - Рукоятка затяжеления хода РУД; 26 - Винт натяжения тросов;
Штанги закреплены на двух опорных кронштейнах, которыми РУД крепится к борту кабины. В среднюю штангу вмонтирован параллелограмный механизм переключения упоров. На подвижной части средней штанги установлены режимные упоры СТОП-МАЛЫЙ ГАЗ и МАКСИМАЛ. Упор СТОП «от себя» выполнен проходным (с приложением дополнительного усилия на РУД вперед), упор МАЛЫЙ ГАЗ «на себя» выполнен непроходным назад, упор МАКСИМАЛ «от себя» выполнен непроходным.
На каждой рукоятке установлена гашетка 18 для снятия с упоров СТОП и МАЛЫЙ ГАЗ. Для фиксации на упоре МАКСИМАЛ «от себя» на каждой рукоятке установлен неподвижный механический упор.
На задних опорных кронштейнах в обеих кабинах установлена рукоятка переключения режимных упоров. Рукоятка 25 затяжеления хода РУД установлена на заднем кронштейне в передней кабине, при перемещении ее в направлении стрелки «Туго» возможно стопорение РУД в любом положении.
Рисунок 4.3 - Механизм переключения упоров
1 - Рукоятка переключения упоров в задней кабине; 2 - Параллелограмный механизм; 3 - Средняя штанга; 4 - Рукоятка переключения упоров в передней кабине; 5 - Неподвижный упор на РУД; 6 - Подвижная часть средней штанги; 7 - Подвижный упор на РУД; 8 - Проволочная тяга
4.1.2 Блок управления двигателями
Блок управления двигателями предназначен для связи механической части системы управления двигателями с электрической частью.
Блок управления двигателями (рис. 4.4) включает в себя кронштейн с качалками, на котором закреплены два трансформатора ДБСКТ-250-1Ш и два блока механизмов концевых выключателей МКВ-48, по одному на каждый двигатель. Установлен блок управления двигателями между кабинами по левому борту в районе шп. № 10.
Рисунок 4.4 - Блок управления двигателями
1 - Тяга левого РУД; 2 - Тяга; 3 - Рычаг; 4 - Трансформатор ДБСКТ-250-1Ш левого двигателя; 5 - Трансформатор ДБСКТ-250-1Ш правого двигателя; 6 - Блок механизма концевых выключателей МКВ-48 правого двигателя; 7 - Блок механизма концевых выключателей МКВ-48 левого двигателя; 8 - Отверстие Б для фиксации качалок правого двигателя в положении СТОП; 9 - Отверстие В для фиксации качалок левого двигателя в положении СТОП; 10 - Качалка; 11 - Тяга правого РУД; 12 - Шлицевой вал механизма МКВ-48
Шлицевые валы механизмов концевых выключателей соединены с осями вращения качалок (10). Шлицевые валы трансформаторов приводятся во вращение от рычагов, которые соединены через тяги (2) с качалками. К качалкам подсоединяются тяги (1, 11), через которые осуществляется связь с РУД.
На кронштейне и в качалках (10) имеются отверстия для фиксации качалок в положении СТОП, отверстие Б – для правого двигателя, отверстие В – для левого двигателя.
Трансформаторы и блоки концевых выключателей составляют электрическую часть системы управления двигателями.
Электрическая часть системы управления двигателями обеспечивает преобразование перемещений РУД в пропорциональные перемещениям электрические сигналы и передачу их в автоматику двигателей через СУ ОСО самолета. Электрическая часть включает в себя основную и резервную системы.
Основная система включает в себя два трансформатора ДБСКТ-250-1Ш, каждый из которых выдает на свой двигатель сигнал, соответствующий перемещению РУД от упора СТОП до упора МАКСИМАЛ.
Резервная система включает в себя два блока концевых выключателей МКВ-48 по одному на каждый двигатель. МКВ-48 обеспечивает выдачу управляющих сигналов в автоматику двигателя и гидромеханическую часть системы автоматического управления двигателя.
Резервная система обеспечивает (в случае отказа основной системы) режимы работы двигателей: